Der ATF Dingo wird von Krauss-Maffei Wegmann auf einem Unimog-Chassis gebaut, der Survivor R ist das Konkurrenzprodukt dazu von Rheinmetall auf MAN-TGM-Chassis.
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Lustig fand ich ja diesen Satz aus der Videobeschreibung:
ZitatObwohl hervorragend geschützt, ist das äußere Erscheinungsbild des Survivor R bewusst zivil und optisch deeskalierend ausgelegt.
Das Problem ist ja, dass Schiffe nicht nur an der Pier brennen. Im Hamburger Hafen ist das sicherlich das wahrscheinlichste Szenario, aber nicht das einzige denkbare.
Eine Strandung eines brennenden Schiffes ist jederzeit möglich und auch ohne Feuer an Bord gibt es die Frage, wie man Personal und Material an Bord bekommt. Die Lotsenleiter ist mit ASG auf dem Rücken und Ausrüstung in der Hand keine Option, zumal die ja auch erst durch die Besatzung klargemacht werden muss.
Bei einem modernen, großen Boot mit Dynamic Positioning und einem Mast mit Wankausgleich sehe ich das Problem viel weniger als bei den alten Booten, aber das könnte letztlich natürlich auch eine Kostenfrage sein.
Die Frage, wie man reagieren könnte, wenn zu einem Fall wie der CSCL Indian Ocean noch ein Feuer an Bord dazukommt, bleibt dann aber noch spannend.
ich bin ja mal sehr gespannt ob das aktuell brennende Containerschiff etwas Bewegung in das Thema "neue(s) Löschboot (e)" bringt!
Die Nutzlosigkeit der "aktuellen" Generation wird ja schon auf den Bildern ersichtlich, da fehlen doch einige Meter Wurfweite.
Die reine Wurfweite ist kein Problem, das Freibord kann bei sehr großen Containerschiffen zwar 20 m erreichen, aber das überbrücken die Monitore mit links. Was den Löschbooten - aber auch den größeren Schleppern - fehlt, ist die Möglichkeit, von oben Wasser direkt auf den Brandherd zu geben und nicht nur die Bordwände zu kühlen oder großflächig das Deck zu beregnen.
Die Möglichkeit, vom Löschboot Personal oder Material auf ein anderes Schiff zu bringen fehlt den aktuellen Löschbooten ja auch. In diesem Fall kann von der Landseite gearbeitet werden, aber das muss ja nicht immer der Fall sein. In den Entwurfsplanungen für das neue Löschboot war ja von einem Kran, aber nicht von einem Teleskopmast mit Korb und Monitor die Rede, aber vielleicht hat sich da in der Zwischenzeit noch etwas getan.
Hallo zusammen!
Der Iveco Daily ist im deutschen Rettungsdienst ein absoluter Exot, aktuell gibt es in der Galerie neben ein paar Schwerlast-RTW [1], [2] nur RTW aus Ludwigsburg (aktuelles Beispiel).
Auf dem Papier scheint der Daily alle Anforderungen an einen RTW (~5t zulässiges Gesamtgewicht, 8-Gang-Wandlerautomatik verfügbar, Luftfederung Hinterachse verfügbar) zu erfüllen, trotzdem setzt er sich in Ausschreibungen praktisch nie gegen den Sprinter durch. Woran liegt das? Hat Iveco kein Interesse am Rettungsdienstmarkt und gibt keine Rabatte? Blockieren die Aufbauhersteller? Nutzen die Auftraggeber Ausschreibungstricks, um sich den Sprinter zu sichern?
Interessante Wahl, hatte ich auch überhaupt nicht auf dem Schirm.
Die technischen Daten sind schonmal vielversprechend, mit einer Beschleunigung von 0-100 km/h in 7,6 Sekunden, der 8-Gang-Wandlerautomatik und 600 kg Zuladung muss die Konkurrenz erstmal mithalten.
Klick dich doch mal durch die Konfiguratoren durch - ein T6 4Motion mit 150kW und DSG landet genau wie ein Vito 119 4x4 bei knapp 50.000€ Listenpreis, je nach Ausstattungsdetails.
Wenn eines der beiden Fahrzeuge dann in der spezifizierten Konfiguration wenige tausend Euro Listenpreis teurer sein sollte, ist das kein wirklich relevanter Betrag, weil letztlich der Hersteller über seine Rabatte bestimmt, ob das Angebot erfolgreich wird oder nicht.
Und beim NDR gibt es einen kurzen Artikel mit Bildern von den beiden Fahrzeugen, darunter auch Innenaufnahmen:
Und weiß jemand, wer den neuen GW-Rettungsdienst 50/89/1 (Kofferaufbau auf gebrauchtem RTW-Fahrgestell) aufgebaut hat?
Ich verstehe in dieser Diskussion heute nicht, inwiefern das Umladen von Ausrüstung vom NEF in den RTW und die Sicherung dort ein Problem sein soll. Transportiert wird schließlich so oder so im RTW, der Notarzt begleitet den Transport und hat alle seiner Einschätzung nach benötigte Ausrüstung vom NEF mit in den RTW genommen.
Ob das NEF jetzt dem RTW folgt oder wegen des platten Reifens an der Einsatzstelle stehenbleibt, ändert doch an der Situation nichts!
Ich vermute, dass die Hersteller wie Rosenbauer und Magirus einen Stapel 15.290-Typenschilder rumliegen haben und beim Ausbau des Fahrgestells aus einem von MAN gelieferten 13.290 mit 15t zulässigem Gesamtgewicht eben ein 15.290 wird. Genaueres dürfte nur ein Blick in die Fahrzeugpapiere und die Lieferunterlagen von MAN ergeben.
Nein, sobald eine Pflichtfeuerwehr ausgerufen wird ist die Freiwillige Feuerwehr hinfällig und somit auch alle "Dienstverhältnisse" nichtig.
Das ist falsch, im Gesetz steht explizit: "Ist eine freiwillige Feuerwehr vorhanden, kann diese durch eine Pflichtfeuerwehr verstärkt werden.". Das hat Steffen Kauschke so auch schon auf der letzten Seite gepostet.
Und ja, die Ortswehrführung wird von den Mitgliedern der Freiwilligen Feuerwehr gewählt. Zu der Organisation einer Pflichtfeuerwehr schweigt sich das Gesetz aus. Interessant zur Wehrführung sind noch die folgenden Passagen §11 BrSchG S-H:
Zitat
(3) Die Wahl der Gemeinde- und Ortswehrführung sowie der Stellvertretung bedarf der Zustimmung des Trägers der Feuerwehr [also der Gemeinde]. Die Aufsichtsbehörde [der Landrat] ist über die Zustimmung zu informieren.
(6) Ist die Wehrführung oder ihre Stellvertretung den persönlichen oder den fachlichen Anforderungen, die ihr Amt an sie stellt, nicht gewachsen, so kann sie auf Vorschlag des Trägers der Feuerwehr von der Aufsichtsbehörde vorzeitig abberufen werden.
MAN verkauft das Allrad-Feuerwehrfahrgestell immer mit der Bezeichnung 13.xxx 4x4. Unabhängig davon kann das tatsächliche zulässige Gesamtgewicht bis 15,5 t betragen.
Wo wir bei den Nachteilen sind:
Zweiräder haben ein erhöhtes Risiko folgenschwerer Unfälle, weil sie wegen ihrer kleinen Silhouette leicht übersehen werden, weil sie schlechter Ausweichen können und in der passiven Sicherheit PKW weit unterlegen sind. Wenn man das im Rettungsdienst mit dem erhöhten Unfallrisiko bei Sonder- und Wegerechtsfahrt kombiniert, dann wird es für den Notarzt wirklich gefährlich.
So... ich hab ja nun am Freitag in dem schmucken Teil drinsitzen dürfen. Erstes Fazit: von außen definitiv eine Granate, auf den Motor bin ich gespannt. Erste Ernüchterung beim Blick auf die Fahrzeugabmessungen: 3,28 Meter. Damit ist klar: die Wehren, die die n.B.'s haben, werden wieder eine "Sonderlocke" bekommen müssen, mit Ausnahme solcher Wehren wie Wohldorf oder Kirchwerder-Süd. Dann die Mannschaftskabine: für die Fahrzeughöhe kommt mir die Mannschaftskabine aber sehr niedrig vor. Wird wohl aber dem Euro6-Fahrgestell geschuldet sein.
Soweit ich weiß hat Scania bei den Euro6-Fahrgestellen die Kabinen nicht geändert. Die Innenhöhe der CP31 Crew Cab ist mit 1500 mm angegeben, als Vergleich hat z.B. die Doppelkabine von MAN schon 1620 mm Innenhöhe vor der Rückbank. Die Aufbauhersteller geben leider keine Maße ihrer eigenen Kabinen an, die Magirus-eigene Lösung z.B. der aktuellen HLF wäre als weiterer Vergleich auch interessant.
Bei der Gesamthöhe des Fahrzeugs darf man nicht vergessen, dass die zweiachsigen Scania-Fahrgestelle für technisch zulässige Gesamtmassen bis 22.000 kg gebaut sind. Achsen und Rahmen sind da etwas solider und auch höher gebaut als bei einem 15t-Fahrgestell.
Alles anzeigenLeute, ihr diskutiert an der Realität vorbei.
Rechenbeispiel:
ca. 180kg NEF-Ausbau auf Basis SUV/Van (Heckausbau/-auszug, Seitenschrank, Warnanlage, Elektrik, Funk)
ca. 270kg Personal (3 Personen á realitätsnahe 90kg)
ca. 130kg Norm-Beladung
Ergibt eine notwendige Zuladung von 580kg - sehr sehr wohlwollend gerechnet.
Im Leergewicht des Fahrzeugs ist ein Fahrer mit 75kg schon eingerechnet. Drei Insassen á 90 kg braucht man in dieser Rechnung also nur mit 195 kg zu berechnen.
Dabei fällt mir ein, gab es woanders nicht auch schon die Forderung, für vier Personen im NEF Sitzplätze und Gewichtsreserve vorzusehen?
Zum Thema Feuerwehrkran und 40-Tonner fällt mir dieser Unfall in Brandenburg (Sattelauflieger mit See-Kühlcontainer auf BMW mit fünf Insassen) ein.
Dort war einer der Berliner FWK im Einsatz, konnte aber den auf der Seite liegenden Auflieger mit Container von der Straße aus nicht anheben. Es wurde dann zusätzlich noch ein privater Kran alarmiert und der einzige überlebende Autoinsasse konnte erst nach Stunden befreit werden.
Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat den Untersuchungsbericht zum Absturz der D-HDRJ veröffentlicht, der Bericht kann hier abgerufen werden:
http://www.bfu-web.de/DE/Publi…df?__blob=publicationFile
Ein Auszug aus dem Bericht:
ZitatAlles anzeigen3.2 Ursachen
Der Flugunfall ist auf einen ungewollten Einflug in die See bei Nacht (CFIT/W) zurückzuführen.
Unmittelbare Ursachen:
• geringe Erfahrung der Besatzung bezüglich der anzuwendenden Verfahren bei
Nacht über See
• Anflug abweichend von dem beschriebenen Anflugverfahren
• Anflug in Bezug auf Flughöhe, Fluggeschwindigkeit und Sinkrate nicht stabilisiert
• Sinkflug vor Erreichen des Endanfluges und ohne Sichtkontakt zum Schiff eingeleitet
• unzureichende Kontrolle der Fluginstrumente (Monitoring)
• Verlust des situativen Bewusstseins (Situational Awareness) in Verbindung mit
einem Kontrollverlust (Loss of Control)
• unterbliebene Reaktion auf ertönende bzw. angezeigte Höhenwarnung des Radarhöhenmessers
Systemische Ursachen:
• unzureichende Aufgaben- und Verfahrensbeschreibungen für die flugsicherheitserhöhende
Zusammenarbeit innerhalb der Flugbesatzung speziell für den Offshore-
Einsatz
• unzureichende unternehmensinterne Vorgaben für die Nutzung der
fluglagestabilisierenden Funktionen der Autopilotenanlage bei An- und Abflügen
und Platzrunden über See
• fehlende Abbruchkriterien für einen nicht stabilisierten Anflug
• bisher fehlende luftrechtliche Vorgaben für flugbetriebliche Verfahren des Offshore-
Hubschraubereinsatzes in Deutschland
• unzureichende Prüfung der vom Luftfahrtunternehmen festgelegten Verfahren
durch die zuständige Aufsichtsbehörde
• unzureichendes Verständnis für die Besonderheiten des Offshore-
Hubschraubereinsatzes bei der zuständigen Aufsichtsbehörde
"NEF-technisch"kann man sich auch überlegen, für was ein NEF eigentlich da ist. Es soll primär einen Notarzt zum Einsatzort bringen und sollte mit seiner Ausrüstung sinnvolle Erstmassnahmen durchführen können, wenn der RTW noch nicht da ist. Stellt sich die Frage, ob dafür ein NEF so oder besser wie ein RTW ausgestattet sein muss (und entspr. viel Zeug dabei hat), oder ob man "das Zeug" nicht auf jedem RTW verlastet und dafür die NEF abspeckt und damit auch kleinere und leichtere (und billigere) NEF-Fahrgestelle ermöglicht. Hier in München ist es üblich, dass eine nachfolgende NEF-Besatzung nur noch mit dem recht umfangreichem Ampullarium den Einsatzort betritt. Früher war noch das EKG dabei, weil die RTW standardmässig Keines mit "Zwölfer-Ableitung" hatten. Zumindest ich habe auch noch nie erlebt, dass das NEF schneller als der RTW war UND es zudem seine komplette Ausstattung (Atmung/Kreislaufrucksack, Beatmungsgerät etc.) schon am Laufen hatte, wenn ich mit dem RTW gekommen bin. Eine bessere Ausstattung aller(!) RTW ist zwar auf den ersten Blick teurer, aber damit könnte eben auch jeder RTW selbst dann optimal arbeiten, wenn noch kein NEF da ist bzw. ein zufällig anwesender Arzt/Notarzt vor Ort ist. Das hatten wir vor Jahrzehnten schon, als wir noch "rein privat" waren, Jeder unserer NA konnte in unsere RTW steigen und hatte - ausser BTM - Alles, was er brauchte.... Diuese Taktik wird auch bis heute in vielen RD-Bereichen angewendet. RTW mit "grossem Ampullarium", teilw. sogar BTM (ind der BTM-Box, die es in jedem Bayern-RTW gibt)
Natürlich gibt es viele Einsätze, bei denen der Notarzt nur mit dem Ampullarium unterm Arm zum vorversorgten Patienten geht. Ich fände es aber sehr gefährlich, die Rolle des NEF nur auf diesen Fall zuzuschneiden.
Erstens haben die NEF heute Zusatzausrüstung an Bord, die nicht sinnvoll auf jedem Rettungswagen mitgeführt werden kann (z.B. Reanimationshilfe LUCAS, Brandverletztenset, Material für Koniotomie, ZVK, IO-Zugang usw.).
Zweitens ist die Situation, dass man nur einen Patienten hat und den mit Personal und Material von RTW und NEF behandelt, der Idealfall, der gerade auf dem Land nicht immer zutrifft. Sobald mehr als nur ein Patient vorhanden ist, ist man auf die komplette Ausrüstung des NEF angewiesen, wenn die Besatzungen der Fahrzeuge sich aufteilen.
... bei den ganzen Überlegungen hier fehlen mir so'n bisschen die Wünsche die Fahrassistenz oder passive Sicherheit betreffen (nicht ganz unwichtig im unfallgefährdeten Blaulichtgewerbe)
und bei "Sicherheit" kommt mir "Schwedenstahl" in den Sinn.
Wie wärs mit dem Volvo XC 90 ... ausser dass das politisch wahrscheinlich ein No-Go ist ...
Der XC 90 hat die Maße eines Vito oder T6 mit kurzem Radstand, aber nur etwa 550 kg Zuladung (Mindestens 2082 kg Leergewicht und nur 2630 kg zulässiges Gesamtgewicht)!
Zum Vergleich, der etwa gleich große Land Rover Discovery hat 750 kg Zuladung, bei einem ZGG von 3.300 kg.
